НЕЛОГИЧНАЯ ЛОГИСТИКА
НЕЛОГИЧНАЯ ЛОГИСТИКА
Журналистские будни
Готовя статьи, запланированные в рамках тематической выставки ДМТПП «Транспорт. Склад. Логистика», нашей целью было осветить рынок логистических услуг в Дмитровском районе. Поскольку логистика - понятие многогранное (согласно Экономическому словарю – это теория и практика управления материальными и информационными потоками в процессе товародвижения), мы стремились отразить все стороны этого процесса. О складских помещениях, логистических комплексах, компьютерном обеспечении работы логистов мы смогли получить исчерпывающую информацию из первых уст. Но вот с компаниями-перевозчиками дело обстоит сложнее. Складывается впечатление, что их в районе просто не существует. Руководители нескольких организаций, работающих в этой сфере, на контакт идти отказались. Что за этим отказом стоит, узнать не удалось.
В поисках информации мы нашли интересную статью в журнале «Подмосковье» за январь 2008 г., которая отчасти расставила точки над i. Первое впечатление – отрасль являет собой terra incognita. И открывать эту неизвестную землю пока никто не собирается.
Позади планеты всей
По последним данным исследования транспортной инфраструктуры 150-ти стран под названием «Торговая логистика в мировой экономике», Россия занимает в этой сфере далеко не почетное 100-е место. И это при том, что более чем за 15 лет экономических реформ в нашей стране в автомобильном транспорте произошли довольно радикальные изменения в принципах организации и управления отрасли. Преобразования в транспортной отрасли базировались на убеждении, что единственный верный способ для динамичного развития - хозяйственная деятельность, основанная на мировых рыночных принципах, на свободе заключения и расторжения контрактов, при полном исключении вмешательства государства, имеющая целью либерализацию экономики и развитие свободной конкуренции.
На деле, после того, как в начале 90-х годов было ликвидировано Министерство автомобильного транспорта РФ, вопросы развития и функционирования автомобильной транспортной системы «самотёком» фактически почти полностью перешли в ведение регионов. Кроме того, в настоящее время деятельность автомобильного транспорта регулируют и определяют устаревшие законодательные и нормативные акты времён СССР (по данным Ассоциации междунарордных автоперевозчиков (АСМАП), автомобильный транспорт нуждается в 40 единицах новых нормативно-правовых и в 17 законодательных актах.
В итоге это привело к тому, что автоперевозки стали единственным видом транспорта в стране, которые не имеют собственной государственной федеральной программы развития. Вопросы грузового автомобильного транспорта очень слабо отражены в основных программных документах. Так получилось, что сферу автоперевозок как бы отодвинули на задний план, отнеся к второстепенным и малозначимым отраслям, что противоречит базовым требованиям безопасного функционирования экономики любой страны.
Одним из актуальных вопросов в нормативно-правовой базе для расположенной в Дмитрове компании ЗАО «АМД Логистик» являются вопросы трудового законодательства. Главная проблема – характер работы водителей-международников считается разъездным и с точки зрения ТК РФ командировочные выплаты им не положены. Сегодня АСМАП активно лоббирует и этот вопрос.
Опасная либерализация
В странах, где логистика - одна из важнейших статей дохода бюджета, государство принимает более активное участие в административных процессах отрасли. Соответствующие органы занимаются также лицензированием, сертификацией, налоговым регулированием, регулированием тарифов и ценообразования, а также целевыми дотациями. Однако, как показывает мировая практика, самым эффективным методом прямого контроля государства является лицензирование вида деятельности.
Лицензирование перевозок автомобильным транспортом представляет собой систему контроля качества. Компании, формирующие рынок грузоперевозок, должны обеспечивать определенные гарантии. Например, что транспортное средство используется на законном основании и соответствует установленным требованиям, содержится в исправном состоянии, а предприниматель имеет определенную квалификацию, позволяющую качественно организовать перевозочный процесс. В штате предприятия также должны иметься должностные лица, ответственные за обеспечение БДД, перевозчиком должны выполняться требования, установленные федеральным законодательством или иными нормативными правовыми актами РФ в области лицензируемого вида деятельности.
Практика показывает, что в отсутствие лицензирования транспортные операторы постепенно утрачивают позиции по цивилизованному исполнению своей коммерческой деятельности. Поскольку приоритетом в работе любой бизнес-структуры является получение максимальной прибыли, то в сложившихся условиях доминирование на рынке достигается за счёт снижения издержек транспортного оператора любой ценой вплоть до полной ликвидации «ненужных» вспомогательных операций. «Бесполезными» некоторые бизнесмены считают такие функции, как безопасность перевозок. Например, резко уплотняется рабочий график водителей, превышающий физические возможности человеческого организма, или снижаются требования к техническому состоянию подвижного состава. При росте транспортных издержек (например, из-за удорожания топлива) показатели безопасности в такой «ультралиберальной» системе неизбежно катастрофически ухудшаются.
Компания «АМД Логистик» занимается исключительно международными перевозками. Потребителей данных услуг в районе практически нет. Чтобы осуществлять международные перевозки, в отличие от внутренних, необходимо пройти все стадии лицензирования, а в автопарке должна находиться специфическая техника и т.д. Выходить на отечественный рынок с таким потенциалом нерентабельно, да и в связи с рядом причин для этой организации невозможно. Отмена лицензий на перевозки привела к тому, что сюда пришли все, кто обладал хоть какой-то минимальной возможностью в этой сфере. Крупным компаниям конкурировать стало сложнее. Чтобы найти своего клиента, цены на услуги приходится понижать до средних. В данной ситуации доходы не смогут покрыть амортизационные и прочие затраты на содержание высококвалифицированных специалистов, водителей, экспедиторов, систем слежения, охраны, страхование груза и т.д. Конечно, конкурентность, считают в компании, сегодня повысилась, но лишь с точки зрения количества, а к улучшению качества представляемых услуг, как ожидалось, это не привело.
Парадоксы приоритетов
Основная экономическая задача грузового автомобильного транспорта любой страны - не достижение высокой прибыли и, соответственно, высоких платежей в бюджет, а высокая масса перевезённых грузов, доставленных в нужное время в нужное место при соблюдении всех правил перевозок, что в итоге обуславливает экономический эффект в конце производственного цикла. Однако практика показывает, что пока успешно реализуется только фискальная функция налогообложения, при этом уровень налогов, действующих в системе автоперевозок, является самым высоким в транспортной отрасли РФ. Налоговая нагрузка ещё более возросла с введением транспортного налога. Величина этого налога в 2-2,5 раза превышает налог на имущество, а ведь, по сути, транспортный налог - это тот же налог на имущество, только отнесённый на транспортные средства. В результате отмечена стойкая тенденция к перерегистрации подвижного состава из регионов с высокой налоговой нагрузкой в регионы с низкой налоговой нагрузкой.
Корпоративные системы
С открытием границ, подпаданием нашей страны в сферу мировой глобализации, перенесением на территорию РФ филиалов крупнейших мировых торгово-распределительных компаний, а в настоящее время началом развития у нас иностранных производств во всё более широких масштабах появился и быстро растёт собственный парк операторов, обслуживающих указанные сети и производителей. При этом сами операторы также, как и ведомственные перевозчики, оснащены в основном новым подвижным составом и передовой производственной базой, осуществляют полный цикл транспортного обслуживания. «Подработка» на рынке коммерческих перевозок у данных операторов невелика, поскольку она противоречит целям владельцев. Планомерный, «ползучий» захват транспортного рынка происходит иным образом: всё чаще головные предприятия (основные транспортные операторы) не только закупают сами новую автотехнику, расширяя таким образом собственный парк, но также заключают жёсткие долгосрочные договоры с лучшими перевозчиками из других групп, встраивая их таким образом в свою транспортную систему.
Один из примеров - Дмитровская компания ООО «Грин Терра», где все логистические процессы решаются собственными силами. Постепенно с ростом фирмы сформировался постоянный подвижной состав. Привлечь местные специализированные компании было невозможно, так как для транспортировки производимых продуктов требовались специально оборудованные машина. Спецтехникой сегодня обладают единицы перевозчиков, а производимый продукт должен доставляться только в машинах с охладительными приборами. Из-за специфики работы в день нужно развести готовые партии товара по 12-15 адресам, а в крупных, оснащенных предприятиях расценки зашкаливают. Если нанимать машину у транспортной компании, где оплата в основном идет почасовая, весь процесс перетранспортировки будет стоить в два раза дороже, чем при существующем положении. Чтобы максимально исключить сбои в процессах доставки товара потребителю, точнее, к реализаторам, на водителей распространяются системы поощрения и наказания. Кстати, и поставщики сырья тоже оснащены своим собственным автотранспортом.
Наличие своего автопарка как у крупного, так и у малого бизнеса – один из факторов, который стопорит развитие транспортной логистики, в частности в нашем районе. Еще один парадокс нашей нелогичной логистики.
ЗАО «Транспортно-экспедиционная компания» - наследие советской транспортной системы - преобразовалось из Автоколонны 1130. На протяжении уже 50 лет ТРАНСЭК занимается грузовыми перевозками по всем регионам России. В Дмитровском районе ее услуги почти не востребованы, постоянным клиентом является только фирма «РОСТАР». Сегодня, подтверждают в организации, больших оптовых баз у нас нет, а все торговые компании имеют свои собственные автопарки. Поэтому основной спрос на имеющийся подвижной состав идет из Москвы и Санкт-Петербурга.
Свободные ниши
Сейчас единственное, что сдерживает иностранцев от атаки на рынок перевозок, - это определенные факторы нестабильности российской экономики. Когда же крупные западные компании решат, что пришла пора проявить настоящий интерес к данной отрасли, для наших компаний, работающих на логистическом рынке, наступят тяжёлые времена. Всё-таки за иностранцами стоят опыт, технологии, инновации и финансовая мощь, поэтому для захвата рынка для них будет играть роль только фактор времени.
Так что наши проблемы на данном этапе нам же помогают! Слабое развитие инфраструктуры рынка и его непрозрачность, как это ни парадоксально, защищают страну от экспансии. Но вечно продолжаться так не может, российским компаниям нужно объединять усилия и создавать альянсы. Ведь на сегодняшний день у нас нет крупных структур, которые способны на равных противостоять зарубежным компаниям, может, только за исключением ОАО «РЖД».
Интерес иностранцев к отечественному логистическому рынку объясняется просто: доходность на нём примерно в два раза превышает аналогичные показатели на Западе. При этом говорить о рынке до сих пор приходится лишь в применении к Московскому транспортному узлу, на который приходится свыше 50% всех перевозок. Однако в 2008 году эксперты прогнозируют усиление конкуренции на рынке, в том числе за счёт финансовых вливаний в отечественную логистику, которые, по заявлениям представителей самих компаний-операторов, участники рынка вложат в расширение филиальной сети.
Надежда СУВОРОВА